Железопътният комплекс на Украйна и Грузия
Дата: 2002-06-21


Приоритети и перспективи

Както в Италия всички пътища водят към Рим, така практически всички пътища от Северозападна Европа към Азия минават през Русия. Този монопол дава на руското държавно ръководство широки възможности, които то използва доста успешно. Митническата политика на Москва вече преминава границите на обикновения протекционизъм и се превърна в изпитано средство за респектиране на опърничавите съседи. Така например, не желаейки да допусне превръщането на гр. Талин в борса за стоките на Източна Европа, Русия наложи на границите с Естония такава "желязно-митническа" завеса, която практически раздели напълно естонските производители не само от Азия, но и от почти цялото постсъветско пространство. Общо взето, поговорката "както и да намотаваш въжето, то ще се превърне на бич", започва да се проявява буквално. След известно колебание Западът реши да не изобретява велосипеда, а да възроди популярния някога търговски маршрут от Европа до Централна Азия, известен като Великия път на коприната. Проектът получи наименованието Евро-Азиатски транспортен коридор (ЕАТК) и представлява своеобразен път от Стокхолм, Ротердам и Хамбург през Черно море и Кавказ до Китай. Той ще бъде по-кратък и по-евтин от съществуващия досега път през Русия. Основен етап в осъществяването на проекта е изпълнението на програмата ТРАСЕКА, имаща за задача да съедини транспортните комуникации в състава на ЕАТК от бреговете на Черно и Каспийско море. Със стартирането на ТРАСЕКА още в средата на 90-те години на правителствено ниво беше решено да се вържат бреговете на Украйна и Грузия с постоянно действаща фериботна линия. Като аналог се прие успешно работещата вече 20 години фериботна връзка Варна - Иличевск. Честта да вдъхне живот на тази програма се падна на украинската корабоплавателна компания "УкрФерри", която е осъществявала еднократни експериментални рейсове между Иличевск и Батуми още през 1994 г. Първият рейс по трансчерноморската линия на ферибота "Героите на Шипка" се състоя в края на декември 1996 г. Тъй като реалните товаропотоци се оказаха многократно по-малко от декларираните от правителствата, първата година на фериботната линия едва не стана и последна. Загубите на компанията превишиха един милион долара. Независимо от това, убедено в икономическите перспективи на линията, ръководството на фирмата упорито продължаваше да поддържа губещите рейсове, покривайки загубите с печалби от експлоатацията на фериботната линия "Варна - Иличевск". Ситуацията се измени едва когато към реализацията на програма ТРАСЕКА се включи и Европейският съюз, отделил 15 млн. екю за развитието на инфраструктурата на фериботната линия. Бързо обаче стана ясно, че парите решават много, но не всичко. Транспортирането на стоки продължи да бъде недостатъчно рентабилно. Основната причина беше в това, че грузинското пристанище не разполагаше с железопътно-фериботен комплекс. Вагоните със стоки се товареха ръчно, което почти удвояваше стойността на транспортните разходи. Едва след откриването на фериботния комплекс в Батуми линията заработи с пълна сила. Най-после тя свърза разпокъсаните маршрути в единен европейско-кавказки транспортен коридор. Резултатите не закъсняха. Ако за 1997 - 1998 г. фериботите са превозили около 100 хиляди тона товари, то само за 1999 г. - почти 300 хиляди тона. И което е най-главното, започнаха да се получават заявки за транзитни превози на товари от страните на Средна Азия, което фактически се явява начало на реалното функциониране на целия евро-азиатски транспортен коридор. Всичко това, взето заедно, позволи на ръководството на компанията "УкрФерри" да се надява на едно динамично нарастване на товаропотока. Според специалистите от Евросъюза към 2005 г. товарооборотът на ЕАТК трябва да достигне 20 млн. тона. Доколкото фериботната линия Иличевск - Батуми/Поти се явява най-важната негова съставна част, то голям дял от този товаропоток ще премине с фериботите на "УкрФерри". Но тук в розовите планове на компанията се намесват политически фактори. Както обикновено в тези случаи, компанията, идвайки до определена точка на развитие, престава да бъде само икономически субект. Още повече че законодателството и транспортната политика на страната като цяло не подпомага развитието на профилирани украински корпорации. За да се осигури постоянен ръст на транспортната компания, е необходимо тя да излезе на транснационално равнище, което ще я изведе от зоната на непосредствения контрол на собствената държава и ще й позволи занапред да кореспондира на паритетни начала. Но работата е там, че това не можа да се получи незабелязано. Първата крачка на "УкрФерри" в това направление - да излезе извън контрола на иличевските пристанищни власти и фактически да приватизира фериботния комплекс - предизвика небивал резонанс с доста негативни последствия за интересите на компанията. Противниците на преразпределението на пристанищната собственост не се ограничиха само със силови акции и писма "догоре", а организираха и кампания в пресата, която преждевременно привлече вниманието на конкурентите на "УкрФерри" - корабособствениците от България и Румъния. Усещайки заплахата от възможното превръщане на "УкрФерри" в монополист на фериботните превози в рамките на създаващия се евро-азиатски транспортен коридор, те, използвайки по-гъвкавата политика на своето законодателство и транспортна концепция, започнаха да изтласкват "УкрФерри" към трансчерноморските линии. Независимо от това, че Одеса, заедно със спътника си Иличевск, представлява най-удобният пункт за претоварване, черноморските пристанища на Румъния и особено на България имат несъмнени предимства. На първо място това е непосредствената близост до един от най-големите борсови центрове в Черноморския регион - железопътния комплекс в турския град Едрине, където се съсредоточват стоки не само от Северозападна, но и от Южна Европа. Подобно съседство дава на българските корабни компании силни козове в конкурентния маратон. За предимство на румънската страна с пълно основание може да се счита това, че около 70% от товаропотока по главната корабна артерия на Европа - река Дунав, в направление "река - море" преминава през принадлежащото на Румъния Сулинско гърло. Но най-голямото предимство на задграничните потенциални конкуренти на компанията "УкрФерри" е в абсолютната, безусловна и всеобхватна поддръжка от страна на официалните институции в техните страни. С такъв здрав фундамент фирмата "УкрФерри" не може да се похвали. По този начин три години след началото на реализацията на проекта за новия Велик път на коприната ситуацията в общи линии е следната: идеята за създаване на евро-азиатски транспортен коридор, обхождащ Русия, доказа своята жизнеспособност. Транскаспийското направление, макар и да се намира в зачатъчно състояние, също не внушава безпокойство. Но на трансчерноморския участък, точно на границата между Европа и Азия, не всичко е уточнено. От европейска страна се разгаря борба за място под слънцето между корабните компании на Украйна, България и Румъния с възможно включване на държавните структури в нея. И от азиатска страна не всичко е просто. Това, че Грузия не е направила точен избор между Поти и Батуми, показва, че ръководството на страната се страхува да изиграе всичките си козове. И като се вземе предвид вътрешнополитическата обстановка, не можем да не признаем, че опасенията на грузинското ръководство са напълно оправдани. Та нали от трите автономни области, влизащи в състава на грузинската държава, две - Северна Осетия и Абхазия, след продължителна въоръжена борба фактически излязоха изпод грузински контрол. Този печален опит заставя грузинското ръководство с определено подозрение да се отнася към третата, останала засега относително лоялна към Тбилиси автономна република Аджария, на територията на която се намира Батуми. Ще тръгне ли Аджария по пътя на съседите си Осетия и Абхазия, можем само да гадаем. Но, допускайки подобно развитие на събитията, грузинските власти просто са принудени да имат резервен вариант за базово претоваръчно пристанище, за да може в случай на военен или политически конфликт, контролът на основния товаропоток да не премине в чужди ръце. Ето защо при всички потенциални плюсове на евро-азиатския транспортен коридор на пътя за практическата му реализация има редица трудни за разрешаване проблеми. Ключът за тях не е в ръцете на Украйна, България, Румъния или Грузия. Той здраво се държи от тези западни държави, които се намират в началото на този коридор и за задоволяването на чиито интереси фактически се и създава. Големите компании от тези страни се въздържат засега от значителни инвестиции, защото притежателите на ключа още не са решили на коя страна да го завъртят и въобще дали ще успеят да го вкарат в ключалката.
ОБЯВИ | ТЪРСЕНЕ | ПУБЛИКУВАНЕ | БОРСИ | ФОРУМ |
Туристически обяви | Туристически живот | Железопътният комплекс на Украйна и Грузия
Българска туристическа борса е единно издание на БТК, БАТА, БААТ, БХРА